India’s Logistics Cost
Why it matters • What has changed • How Indian Railways can contribute
Important update: The widely quoted “13–14% of GDP” figure is now an older benchmark, not the latest official estimate. The Department for Promotion of Industry and Internal Trade (DPIIT)–National Council of Applied Economic Research (NCAER) assessment estimates India’s logistics cost at 7.97% of Gross Domestic Product (GDP) in 2023–24, or about ₹24.01 lakh crore.
1. What is the logistics cost?
Logistics cost is the total cost of moving, storing and managing goods from the point of origin to the final customer. It is much wider than freight charges alone.
• Transportation: road, rail, coastal shipping, inland waterways and air.
• Warehousing and inventory holding: storage, capital locked in stock, insurance and losses.
• Cargo handling and terminals: loading, unloading, trans-shipment, packaging and documentation.
• Administrative and digital processes: permits, compliance, tracking, payments and information exchange.
2. Why lower logistics cost is important
• Lower delivered cost of raw materials and finished goods, improving the competitiveness of Indian industry.
• Better export competitiveness because transport, terminal and inventory costs are embedded in export prices.
• Faster supply chains, lower inventory requirements and less working capital blocked in transit.
• Lower fuel use, congestion and emissions when freight moves through the most efficient mode and route.
• Greater competitiveness for Micro, Small and Medium Enterprises (MSMEs), which often face proportionately higher logistics burdens.
3. India’s policy direction
The National Logistics Policy (NLP), launched in September 2022, sought to move India from the then commonly cited 13–14% logistics-cost range toward single-digit cost and global benchmarks by 2030. It complements the Prime Minister Gati Shakti National Master Plan, which focuses on integrated multimodal infrastructure planning.
Analytical point: the policy objective remains broader than achieving a headline percentage. Reliability, transit time, predictability, terminal access and first-/last-mile connectivity determine the real logistics burden faced by firms.
4. The logistics-cost picture has changed
For many years, public discussion used an estimate of about 13–14% of GDP. However, that figure was based on external studies or partial datasets and was not a uniform official measurement. The newer DPIIT–NCAER framework provides a more systematic national estimate.
Therefore, saying that India is presently at 14% and must reach about 8% would be outdated. A better formulation is: India historically aimed to move from the commonly cited 13–14% range to single digit; the latest national assessment places the cost at 7.97% of GDP, and the next challenge is to sustain and deepen these gains.
5. How can India reduce the real cost further?
• Integrated infrastructure planning: avoid disconnected roads, rail sidings, ports, warehouses and industrial clusters.
• Multimodal transport: use roads for flexible short-haul movement, rail for long-haul and bulk traffic, and waterways/coastal shipping where commercially suitable.
• Reduce terminal dwell time: faster loading/unloading, mechanisation, adequate sidings, electronic documentation and predictable handling.
• Strengthen first- and last-mile links: the cheapest long-haul mode loses its advantage if access to the terminal is slow or expensive.
• Digital integration: Unified Logistics Interface Platform (ULIP), tracking, paperless documentation and data sharing can reduce transaction delays.
• Better warehousing and inventory management: reliability allows firms to hold less buffer stock.
• Standardisation: containers, pallets, wagons, handling systems and service standards make intermodal transfer faster.
• Competition and private investment: modern terminals, specialised rolling stock and logistics parks can add capacity without relying only on public capital.
6. Why railways are central to the strategy
Indian Railways is not merely a transport operator in this strategy; it is a national logistics backbone. Rail is particularly suited to long-distance, high-volume freight. When rail capacity, terminals and first-/last-mile services work together, a larger share of suitable cargo can move away from road-only transport, lowering unit transport cost and energy use.
7. Indian Railways: major levers for reducing logistics cost
A. Dedicated Freight Corridors (DFCs)
Dedicated Freight Corridors separate a large volume of freight from mixed passenger routes. The economic benefit comes from higher capacity, better reliability, longer/heavier trains and reduced interference between passenger and freight services.
• More predictable transit time reduces inventory held as a safety buffer.
• Higher throughput and asset utilisation reduce the cost per unit of freight moved.
• Decongestion of conventional routes also creates indirect benefits for passenger and freight operations.
B. Gati Shakti Multi-Modal Cargo Terminals (GCTs)
GCTs bring rail access closer to industries, mines, ports, warehouses and consumption centres. They are designed to improve terminal capacity and attract private investment.
• As of 31 August 2026, 149 GCTs had been commissioned; subsequent commissioning in September has taken the network further.
• The key value is not the terminal count alone: terminals must reduce road lead, handling stages, waiting time and empty movement.
C. Higher freight capacity and modal share
Railway freight loading increased from 1,098 million tonnes in 2014–15 to 1,670 million tonnes in 2025–26. Indian Railways has a long-term goal of 3,000 million tonnes by 2029–30. Capacity expansion on high-density and highly utilised routes is therefore directly linked to the national logistics objective.
D. Better first- and last-mile logistics
• Upgrading railway goods sheds and providing modern handling facilities.
• Door-to-door and rapid cargo products for smaller consignments and time-sensitive freight.
• Virtual aggregation and partnerships so that customers can access rail without having to organise every logistics leg themselves.
• Better road connectivity to terminals and integration with ports, industrial corridors and logistics parks.
E. Specialised wagons and containerisation
Different commodities need different logistics solutions. Private wagon investment schemes, specialised wagons and containerisation can widen rail’s addressable market beyond traditional coal, ore and bulk commodities. Containerisation is especially important for intermodal movement because cargo can shift between rail, road and ship with less repeated handling.
F. Technology and operating efficiency
• Digital freight booking, electronic payments, cargo tracking and data exchange reduce transaction time.
• Higher average freight speeds and more predictable paths matter as much as tariff reductions.
• Better rake planning, reduced empty running, improved terminal turnaround and assured supply of wagons lower system cost.
8. What should Indian Railways focus on next?
1. Reliability before headline speed: For industry, a train that arrives predictably is often more valuable than one that is occasionally fast. Consistent transit time allows lower inventories and better production planning.
2. End-to-end cost, not rail tariff alone: A low rail freight rate can be neutralised by expensive road haulage to the terminal, multiple handling stages or long waiting time. Decisions should be based on total door-to-door logistics cost.
3. More non-bulk freight: To increase rail’s role, the system must become easier for containers, automobiles, white goods, agricultural produce, parcels and smaller lots—not only traditional bulk traffic.
4. Terminal productivity: Measure truck turnaround, rake turnaround, loading time, dwell time, mechanisation and connectivity. A terminal should be judged by logistics savings delivered to customers.
5. Integrated planning under PM Gati Shakti: New lines, doubling, DFC links, ports, industrial nodes, warehouses and highways should be planned as one freight network rather than isolated assets.
6. Data-driven freight strategy: Commodity flows, origin-destination patterns, empty wagon movement and terminal congestion should guide capacity creation and pricing decisions.
7. Sustainability as an economic advantage: Rail’s energy efficiency can reduce fuel dependence and emissions. As carbon reporting becomes more important in supply chains, this can also strengthen the competitiveness of Indian goods.
9. Conclusion
India’s logistics debate has moved to a more mature stage. The latest official estimate of 7.97% of GDP means that the old statement “India is at about 14% and must reach 8%” should no longer be presented as the current position. The objective now is to make low logistics cost durable across regions, commodities and firm sizes, while improving reliability and service quality.
Indian Railways has a decisive role. Dedicated freight capacity, Gati Shakti Cargo Terminals, higher freight loading, containerisation, specialised wagons, digital systems and strong first-/last-mile connectivity can shift suitable freight to a more efficient multimodal network. The real test is not merely how many tonnes Railways carries, but whether the complete supply chain becomes cheaper, faster, more predictable and easier for the customer.
Key takeaway
Lower logistics cost = Integrated infrastructure + Efficient modes + Reliable operations + Modern terminals + Digital coordination + Strong first/last mile
Sources consulted
• DPIIT–NCAER, Assessment of Logistics Cost in India (official national assessment; 2023–24 estimate).
• National Logistics Policy, Government of India / Press Information Bureau, 17 September 2022.
• Press Information Bureau, Ministry of Railways: freight ecosystem and GCT progress, 7 August 2026.
• Press Information Bureau, Ministry of Railways: August 2026 freight and GCT update, 13 September 2026.
• Press Information Bureau, Ministry of Railways: freight loading goal of 3,000 million tonnes by 2029–30, 28 July 2026.
भारत की लॉजिस्टिक्स लागत
यह क्यों महत्वपूर्ण है • क्या बदलाव हुए हैं • भारतीय रेलवे कैसे योगदान दे सकता है
महत्वपूर्ण अपडेट:व्यापक रूप से उद्धृत किया जाने वाला "जीडीपी का 13-14%" का आंकड़ा अब एक पुराना मानक है, न कि नवीनतम आधिकारिक अनुमान।उद्योग और आंतरिक व्यापार संवर्धन विभाग (डीपीआईआईटी)-राष्ट्रीय अनुप्रयुक्त आर्थिक अनुसंधान परिषद (एनसीएईआर) के आकलन के अनुसार, 2023-24 में भारत की रसद लागत सकल घरेलू उत्पाद (जीडीपी) का 7.97% या लगभग ₹24.01 लाख करोड़ होगी।
1. रसद की लागत कितनी है?
लॉजिस्टिक्स लागत माल को उसके मूल स्थान से अंतिम ग्राहक तक पहुंचाने, भंडारण करने और प्रबंधन करने की कुल लागत है।यह मात्र माल ढुलाई शुल्क से कहीं अधिक व्यापक है।
•परिवहन: सड़क, रेल, तटीय जहाजरानी, अंतर्देशीय जलमार्ग और हवाई मार्ग।
•भंडारण और इन्वेंट्री होल्डिंग: भंडारण, स्टॉक में फंसी पूंजी, बीमा और नुकसान।
•माल की हैंडलिंग और टर्मिनल: लोडिंग, अनलोडिंग, ट्रांस-शिपमेंट, पैकेजिंग और दस्तावेज़ीकरण।
•प्रशासनिक और डिजिटल प्रक्रियाएं: परमिट, अनुपालन, ट्रैकिंग, भुगतान और सूचना का आदान-प्रदान।
2. कम लॉजिस्टिक्स लागत क्यों महत्वपूर्ण है?
•कच्चे माल और तैयार माल की वितरण लागत कम होने से भारतीय उद्योग की प्रतिस्पर्धात्मकता में सुधार होगा।
•बेहतर निर्यात प्रतिस्पर्धात्मकता क्योंकि परिवहन, टर्मिनल और इन्वेंट्री लागत निर्यात कीमतों में अंतर्निहित होती हैं।
•तेज आपूर्ति श्रृंखलाएं, कम इन्वेंट्री आवश्यकताएं और परिवहन में अवरुद्ध कार्यशील पूंजी की कम मात्रा।
•माल ढुलाई के लिए सबसे कुशल माध्यम और मार्ग का उपयोग करने पर ईंधन की खपत, भीड़भाड़ और उत्सर्जन में कमी आती है।
•सूक्ष्म, लघु और मध्यम उद्यमों (एमएसएमई) के लिए अधिक प्रतिस्पर्धात्मकता, जिन्हें अक्सर आनुपातिक रूप से अधिक रसद संबंधी बोझ का सामना करना पड़ता है।
3. भारत की नीतिगत दिशा
सितंबर 2022 में शुरू की गई राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नीति (एनएलपी) का उद्देश्य भारत को उस समय आमतौर पर उद्धृत 13-14% लॉजिस्टिक्स लागत सीमा से ऊपर ले जाना था।2030 तक एकल-अंकीय लागत और वैश्विक मानदंड।यह प्रधानमंत्री की गति शक्ति राष्ट्रीय मास्टर प्लान का पूरक है, जो एकीकृत बहुआयामी अवसंरचना नियोजन पर केंद्रित है।
विश्लेषणात्मक बिंदु: नीति का उद्देश्य केवल नाममात्र प्रतिशत हासिल करने से कहीं अधिक व्यापक है। विश्वसनीयता, पारगमन समय, पूर्वानुमान, टर्मिनल तक पहुंच और प्रथम/अंतिम मील कनेक्टिविटी ही कंपनियों द्वारा सामना किए जाने वाले वास्तविक लॉजिस्टिक्स बोझ को निर्धारित करती हैं।
4. रसद लागत की स्थिति बदल गई है
कई वर्षों तक, सार्वजनिक चर्चा में सकल घरेलू उत्पाद के लगभग 13-14% के अनुमान का उपयोग किया जाता था। हालाँकि, यह आंकड़ा बाहरी अध्ययनों या आंशिक डेटासेट पर आधारित था और एक समान आधिकारिक माप नहीं था।नया डीपीआईआईटी-एनसीएईआर ढांचा अधिक व्यवस्थित राष्ट्रीय अनुमान प्रदान करता है।
इसलिए, यह कहना कि भारत वर्तमान में 14% पर है और इसे लगभग 8% तक पहुंचना होगा, पुराना पड़ चुका है। बेहतर परिभाषा यह है: भारत का ऐतिहासिक लक्ष्य आमतौर पर उद्धृत 13-14% की सीमा से एकल अंक तक पहुंचना रहा है; नवीनतम राष्ट्रीय आकलन के अनुसार इसकी लागत जीडीपी का 7.97% है, और अगली चुनौती इन उपलब्धियों को बनाए रखना और उन्हें और मजबूत करना है।
5. भारत वास्तविक लागत को और कैसे कम कर सकता है?
•एकीकृत अवसंरचना नियोजन: असंबद्ध सड़कों, रेल साइडिंग, बंदरगाहों, गोदामों और औद्योगिक समूहों से बचें।
•बहुविध परिवहन: लचीली छोटी दूरी की आवाजाही के लिए सड़कों का उपयोग करें, लंबी दूरी और भारी माल ढुलाई के लिए रेल का उपयोग करें, और जहां व्यावसायिक रूप से उपयुक्त हो वहां जलमार्ग/तटीय जहाजरानी का उपयोग करें।
•टर्मिनल पर लगने वाले समय को कम करें: तेजी से लोडिंग/अनलोडिंग, मशीनीकरण, पर्याप्त साइडिंग, इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ीकरण और अनुमानित संचालन।
•पहले और आखिरी मील के संपर्क को मजबूत करें: यदि टर्मिनल तक पहुंच धीमी या महंगी है तो सबसे सस्ता लंबी दूरी का परिवहन माध्यम अपना लाभ खो देता है।
•डिजिटल एकीकरण: यूनिफाइड लॉजिस्टिक्स इंटरफेस प्लेटफॉर्म (यूएलपी), ट्रैकिंग, पेपरलेस डॉक्यूमेंटेशन और डेटा शेयरिंग से लेनदेन में होने वाली देरी को कम किया जा सकता है।
•बेहतर भंडारण और इन्वेंट्री प्रबंधन: विश्वसनीयता कंपनियों को कम बफर स्टॉक रखने की अनुमति देती है।
•मानकीकरण: कंटेनर, पैलेट, वैगन, हैंडलिंग सिस्टम और सेवा मानक अंतरमॉडल स्थानांतरण को तेज बनाते हैं।
•प्रतिस्पर्धा और निजी निवेश: आधुनिक टर्मिनल, विशेषीकृत रोलिंग स्टॉक और लॉजिस्टिक्स पार्क केवल सार्वजनिक पूंजी पर निर्भर हुए बिना क्षमता बढ़ा सकते हैं।
6. रेलवे इस रणनीति के लिए क्यों महत्वपूर्ण है?
इस रणनीति में भारतीय रेलवे केवल एक परिवहन संचालक नहीं है; यह एकराष्ट्रीय रसद की रीढ़।रेल परिवहन लंबी दूरी और भारी मात्रा में माल ढुलाई के लिए विशेष रूप से उपयुक्त है। जब रेल क्षमता, टर्मिनल और अंतिम-मील सेवाएं एक साथ काम करती हैं, तो उपयुक्त माल का एक बड़ा हिस्सा केवल सड़क परिवहन से हटकर अन्य परिवहन मार्गों की ओर जा सकता है, जिससे प्रति इकाई परिवहन लागत और ऊर्जा खपत कम हो जाती है।
7. भारतीय रेलवे: रसद लागत कम करने के प्रमुख साधन
ए. समर्पित माल ढुलाई गलियारे (डीएफसी)
समर्पित माल ढुलाई गलियारे, मिश्रित यात्री मार्गों से बड़ी मात्रा में माल ढुलाई को अलग करते हैं।आर्थिक लाभ अधिक क्षमता, बेहतर विश्वसनीयता, लंबी/भारी ट्रेनों और यात्री एवं माल ढुलाई सेवाओं के बीच कम व्यवधान से प्राप्त होता है।
•परिवहन समय के अधिक पूर्वानुमानित होने से सुरक्षा बफर के रूप में रखी गई इन्वेंट्री कम हो जाती है।
•उच्च उत्पादन क्षमता और परिसंपत्ति उपयोग से माल ढुलाई की प्रति इकाई लागत कम हो जाती है।
•पारंपरिक मार्गों पर भीड़ कम होने से यात्री और माल ढुलाई संचालन को भी अप्रत्यक्ष लाभ मिलते हैं।
बी. गति शक्ति मल्टी-मॉडल कार्गो टर्मिनल (जीसीटी)
जीसीटी (GCT) उद्योगों, खानों, बंदरगाहों, गोदामों और उपभोग केंद्रों तक रेल पहुंच को आसान बनाते हैं। इन्हें टर्मिनल क्षमता बढ़ाने और निजी निवेश को आकर्षित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
•31 अगस्त 2026 तक, 149 जीसीटी चालू किए जा चुके थे; सितंबर में किए गए अतिरिक्त चालू होने से नेटवर्क को और आगे बढ़ाया गया है।
•मुख्य बात केवल टर्मिनलों की संख्या ही नहीं है: टर्मिनलों को सड़क मार्ग से लगने वाला समय, हैंडलिंग के चरण, प्रतीक्षा समय और खाली वाहनों की आवाजाही को कम करना होगा।
सी. उच्च माल ढुलाई क्षमता और मॉडल हिस्सेदारी
रेलवे द्वारा माल ढुलाई 2014-15 में 1,098 मिलियन टन से बढ़कर2025-26 में 1,670 मिलियन टन।भारतीय रेलवे का एक दीर्घकालिक लक्ष्य है2029-30 तक 3,000 मिलियन टन।इसलिए, उच्च घनत्व और अत्यधिक उपयोग वाले मार्गों पर क्षमता विस्तार सीधे राष्ट्रीय रसद उद्देश्य से जुड़ा हुआ है।
डी. बेहतर फर्स्ट-माइल और लास्ट-माइल लॉजिस्टिक्स
•रेलवे माल गोदामों का उन्नयन करना और आधुनिक हैंडलिंग सुविधाएं प्रदान करना।
•छोटे माल और समय-संवेदनशील माल ढुलाई के लिए घर-घर तक त्वरित और प्रभावी डिलीवरी सेवा।
•वर्चुअल एकीकरण और साझेदारी ताकि ग्राहक स्वयं सभी लॉजिस्टिक्स व्यवस्थाओं को व्यवस्थित किए बिना रेल यात्रा का लाभ उठा सकें।
•टर्मिनलों तक बेहतर सड़क संपर्क और बंदरगाहों, औद्योगिक गलियारों और लॉजिस्टिक्स पार्कों के साथ एकीकरण।
ई. विशेषीकृत वैगन और कंटेनरीकरण
विभिन्न वस्तुओं के लिए अलग-अलग लॉजिस्टिक्स समाधानों की आवश्यकता होती है। निजी वैगन निवेश योजनाएं, विशेष वैगन और कंटेनरीकरण रेल के संभावित बाजार को कोयले, अयस्क और थोक वस्तुओं के पारंपरिक दायरे से आगे बढ़ा सकते हैं।अंतर-मॉडल परिवहन के लिए कंटेनरीकरण विशेष रूप से महत्वपूर्ण है क्योंकि माल को रेल, सड़क और जहाज के बीच कम बार-बार संभालने के साथ स्थानांतरित किया जा सकता है।
एफ. प्रौद्योगिकी और परिचालन दक्षता
•डिजिटल फ्रेट बुकिंग, इलेक्ट्रॉनिक भुगतान, कार्गो ट्रैकिंग और डेटा एक्सचेंज से लेनदेन का समय कम हो जाता है।
•माल ढुलाई की औसत गति में वृद्धि और अधिक अनुमानित मार्ग, शुल्क में कटौती के समान ही महत्वपूर्ण हैं।
•बेहतर रेक योजना, खाली वैगनों की कम आवाजाही, टर्मिनल पर वैगनों के बेहतर टर्नअराउंड समय और वैगनों की सुनिश्चित आपूर्ति से सिस्टम की लागत कम हो जाती है।
8. भारतीय रेलवे को आगे किन चीजों पर ध्यान केंद्रित करना चाहिए?
1. सुर्खियों में आने की गति से पहले विश्वसनीयता:उद्योग जगत के लिए, नियमित समय पर पहुंचने वाली ट्रेन अक्सर अनियमित गति वाली ट्रेन की तुलना में अधिक मूल्यवान होती है। नियमित परिवहन समय से इन्वेंट्री कम रहती है और उत्पादन की बेहतर योजना बनाने में मदद मिलती है।
2. संपूर्ण लागत, केवल रेल किराया नहीं:रेल द्वारा माल ढुलाई की कम दर टर्मिनल तक महंगी सड़क परिवहन लागत, कई चरणों में माल की आवाजाही या लंबे इंतजार के कारण बेअसर हो सकती है। निर्णय कुल डोर-टू-डोर लॉजिस्टिक्स लागत के आधार पर लिया जाना चाहिए।
3. अधिक गैर-थोक माल ढुलाई:रेल की भूमिका बढ़ाने के लिए, यह प्रणाली न केवल पारंपरिक थोक यातायात के लिए बल्कि कंटेनरों, ऑटोमोबाइल, घरेलू उपकरणों, कृषि उत्पादों, पार्सल और छोटे सामानों के लिए भी आसान होनी चाहिए।
4. टर्मिनल उत्पादकता:ट्रक टर्नअराउंड, रेक टर्नअराउंड, लोडिंग समय, ठहराव समय, मशीनीकरण और कनेक्टिविटी का आकलन करें। किसी टर्मिनल का मूल्यांकन ग्राहकों को मिलने वाली लॉजिस्टिक्स बचत के आधार पर किया जाना चाहिए।
5. प्रधानमंत्री गति शक्ति के अंतर्गत एकीकृत योजना:नई लाइनें, दोहरीकरण, डीएफसी लिंक, बंदरगाह, औद्योगिक केंद्र, गोदाम और राजमार्गों को अलग-अलग संपत्तियों के बजाय एक ही माल ढुलाई नेटवर्क के रूप में योजनाबद्ध किया जाना चाहिए।
6. डेटा-आधारित माल ढुलाई रणनीति:वस्तुओं का प्रवाह, उत्पत्ति-गंतव्य पैटर्न, खाली वैगनों की आवाजाही और टर्मिनल पर भीड़भाड़ को क्षमता निर्माण और मूल्य निर्धारण संबंधी निर्णयों का मार्गदर्शन करना चाहिए।
7. आर्थिक लाभ के रूप में स्थिरता:रेल की ऊर्जा दक्षता से ईंधन पर निर्भरता और उत्सर्जन कम हो सकता है। आपूर्ति श्रृंखलाओं में कार्बन रिपोर्टिंग का महत्व बढ़ने के साथ-साथ, इससे भारतीय वस्तुओं की प्रतिस्पर्धात्मकता भी मजबूत हो सकती है।
9. निष्कर्ष
भारत में रसद संबंधी बहस अब अधिक परिपक्व चरण में पहुंच गई है।जीडीपी के 7.97% के नवीनतम आधिकारिक अनुमान का मतलब है कि पुराना बयान "भारत लगभग 14% पर है और उसे 8% तक पहुंचना होगा" को अब वर्तमान स्थिति के रूप में प्रस्तुत नहीं किया जाना चाहिए।अब उद्देश्य यह है कि विश्वसनीयता और सेवा की गुणवत्ता में सुधार करते हुए, विभिन्न क्षेत्रों, वस्तुओं और कंपनियों के आकार के अनुरूप कम लॉजिस्टिक्स लागत को टिकाऊ बनाया जाए।
भारतीय रेलवे की इसमें निर्णायक भूमिका है।समर्पित माल ढुलाई क्षमता, गति शक्ति कार्गो टर्मिनल, उच्च माल ढुलाई क्षमता, कंटेनरीकरण, विशेष वैगन, डिजिटल सिस्टम और मजबूत फर्स्ट-मील/लास्ट-मील कनेक्टिविटी उपयुक्त माल को अधिक कुशल मल्टीमॉडल नेटवर्क में स्थानांतरित कर सकती है। असली चुनौती केवल यह नहीं है कि रेलवे कितने टन माल ढोता है, बल्कि यह है कि क्या पूरी आपूर्ति श्रृंखला ग्राहक के लिए सस्ती, तेज, अधिक पूर्वानुमानित और आसान बन जाती है।
कुंजी ले जाएं
कम लॉजिस्टिक्स लागत = एकीकृत बुनियादी ढांचा + कुशल परिवहन साधन + विश्वसनीय संचालन + आधुनिक टर्मिनल + डिजिटल समन्वय + मजबूत फर्स्ट/लास्ट माइल
जिन स्रोतों से परामर्श किया गया
•डीपीआईआईटी-एनसीएईआर, भारत में लॉजिस्टिक्स लागत का आकलन (आधिकारिक राष्ट्रीय आकलन; 2023-24 का अनुमान)।
•भारत सरकार की राष्ट्रीय रसद नीति / प्रेस सूचना ब्यूरो, 17 सितंबर 2022।
•रेल मंत्रालय का प्रेस सूचना ब्यूरो: माल ढुलाई पारिस्थितिकी तंत्र और जीसीटी की प्रगति, 7 अगस्त 2026।
•रेल मंत्रालय का प्रेस सूचना ब्यूरो: अगस्त 2026 के माल ढुलाई और जीसीटी अपडेट, 13 सितंबर 2026।
•रेल मंत्रालय का प्रेस सूचना ब्यूरो: 2029-30 तक 3,000 मिलियन टन माल ढुलाई का लक्ष्य, 28 जुलाई 2026।
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